Fackliga fribrytare

Bok om syndikalismens- och SAC:s historia i Sverige av Ingemar Sjöö.

Det mest intressanta och otäcka med denna bok är hur Ingemar Sjöö beskriver den moderna syndikaliströrelsen. Efter ca 2000 togs vissa delar av organisationen över av kriminella invandrare som bla arbetade som taxichaufförer. Nedan följer ett längre utdrag.

 

  • Sjöö inleder med att ta upp Georges Sorel: s.17: ”Nej, syndikalismens skapare var inte Georges Sorel. Det är annars en segsliten föreställning….”. Tanken emanerar ur en professor som av elitistiska skäl ansåg att syndikalismens skapare måste vara fransman, tänkare och ”någonstans, någongång, yttrat sig i positiva ordalag om syndikalismen”. ”Sanningen är dock att denne filosofs påstådda ”faderskap” ifrågasatts på flera håll” (inga källor, min anm.).”Dessutom var Sorel känd för sin notoriska ideologiska ombytlighet”. Svärmade för bolsjevism, högerextremism, fascism. ”En vingelpetter till ”fader” som de flesta nog skulle betacka sig för”.

Vem har påstått att Georges Sorel var syndikalismens skapare? Det som påstås är bara att han var en viktig figur i syndikalismens historia.

Vi ser här hur Sjöö försöker blanda bort korten, dvs skapa förvirring om begreppet skapa och influera. Det finns inget uppslagsverk eller politisk litteratur som hävdar att Sorel var ”fader” till syndikalismen.

Positiva bevis för Sorels influens på syndikalismen: Våra idéer skriver positivt om Sorel i var tredje nummer under hela sin existens

Sjöö tar senare upp Syndikalisternas förbund och deras tidning Våra idéer. Men döljer detta faktum.

 

  • Sjöö beskriver SAC:s grundande och bild på Gustaf Sjöström (57).

Varför nämner inte Sjöö att Gustaf Sjöström inte ens blev inbjuden till SACs kongress 1953 som dominerades av nyorienterare? Samtidigt som man ”tillgrep uteslutningar av de obekväma element” (s188), som var ortodoxa syndikalister (även s257).

 

  • Sjöö ondgör sig över att det är svårt att vinna arbetsrättsliga mål i den ”korporativistiska kvarlevan AD” (s271).

Varför använder Sjöö ordet korporativism med negativ klang som en beskrivning av AD. Korporativism är den korrekta benämningen på en del av syndikalismens målsättning, den del som berör samhällorganisering och samhällsuppbyggnad?

 

  • Sjöö berättar att det på 90-talet återuppstår en akademisk forskning om syndikalism, av Eva Blomberg och Kristian Falk (s272).

Varför tar Sjöö inte upp böckerna Det rödsvarta spöknippet och Den styckade stjärnans union? Den förra är baserad på en vetenskaplig uppsats. Den senare är baserad på material som klart räcker till en mindre avhandling.

 

  • Sjöö ondgör sig över de andra vänsterrörelserna som kallas återvändsgränder.

Det faktum att syndikalismen har lika lite svar på de frågor som fått de övriga ”ismerna” att kollapsa förtiger Ingemar Sjöö. Varför?

Socialister intellektualiserar världen omkring dem. Men de vägrar erkänna att värden inte formas efter hur man analyserar den.

Det visar sig i deras klyshor som staplas på hög efter varje möte. Så även i ett citat ur Fackliga fribrytare: Vi måste ”anpassa oss efter de förändrade förhållande”, ”Hitta tillbaka till pionjärnandan”, och ”utveckla nya strategier”. Allt för att kunna etablera sig, stärka positioner, leverera konkreta resultat. (314) Sjöös recept är som alltid i socialismen att sätta allt i sitt sociala sammanhang, analysera mera. Tänka på den social och ekonomiska omgivningen etc. Men inte hjälper detta analyserande till att stoppa splittringen eller medlemsminskningen. Och ingenting förändras av detta eviga intellektualiserande och analyserande… Nåja, det är ju inte olagligt att slösa bort sitt liv på sådant.

 

  • Sjöö kallar 80-talet bedrövligt ur politiskt hänseende, och menar att 70-talets radikalism ”pressades tillbaka av den massiva politiska och ideologiska högeroffensiv som inleddes omkring 1980” (s278). SAF lade tydligen ut tiotals miljoner. Etc.

Det är inte alls en politisk reklamoffensiv på 80-talet som fick socialismens gamla rörelser från 70-talet att kollapsa. Det var verkligheten själv. De socialistiska rörelserna har inga svar på några frågor, samt led av interna konflikter. Där är den korrekta orsaken. Vilken för oss till frågan: Varför tar inte Sjöö upp de interna konflikterna och splittringen av SAC 1987 och 1995?

 

  • SUF:s återbildande var ”för den syndikalistiska rörelsens vidkommande var ungdomsförbundets återkomst den enskilt viktigaste händelsen under 1990-talet”.

Varför tar Sjöö inte med ett ord om kriminaliteten inom SUF och kravallerna som SUF deltagit i under hela 1990-talet? De knäckte ryggen på Attack och även den autonoma rörelsen samt de kvarvarande syndikalist-anarkist och extremist rörelserna. Kan det bero på hans eget ansvar. Att Ingemar Sjöö är en av dem som driver ut 13-åringar att riskera livet inför polisernas kulor? Inte konstigt att han inte tar upp frågan.

 

En sak som inte tas upp är ur SAC behandlar sina egna anställda.Företrädesvis Lasse Johansson och Lollo Bergsten Niklasson. När vi ändå är inne på dem så kan man se att Sjöö väljer att inte låtsas om de konflikter som dåvarande ombudsmannen Lasse Johansson spelade en så stor roll i. De är bortcensurerade då han inte längre är medlem i SAC.

 

S 300: Björn Söderberg mordet. det handlar om en klubbkamrat som blivit attackerad av det rivaliserande gänget. Inte ett ord om andra mord. Hur reagerade SAC inför Malexandermorden? Eller Palmemordet? Och övrig kriminalitet? Gruppvåldtäkter i Rissne, hedersmord på Pela och Fadime. Och nu senast Johan Larssons hyllinng till de som kidnappade SIBA.direktören.

 

Kvinnorörelsens ökade inflytande i SAC tas upp, men inte ett ord om interna konflikter som bottnar i synen på kvinnors rättigheter som krockar med de övrigas rättigheter. Tex allmän yttrandefrihet kontra kvinnor som ”uppfattar” den ena eller andra utsagan som ”förnedrande”. Eller slagsmålen mellan kvinnor och kriminella på anarkistkonferenserna.

 

Ingemar Sjöö tar upp Taxistrejken (307). Under denna konflikt dök det upp en figur vid namn Sharock Razavi. Vart tog han vägen? Såvitt jag förstått är han numera inte medlem i SAC. Har hans namn och minne av denna anledning rensats ur era annaler?

 

En annan faktor är den Internationella syndikalismen (312). Den växer enligt Sjöö. Inte med ett ord nämner sekterismen hos CNT. Inte heller de interna motsättningarna som omöjliggjort all internationell syndikalistisk gemenskap.

 

Slutligen och sammanfattningsvis: Inte ett ord om SACs egna medlemssiffror. Vad är de kvar idag? 5000? SAC:s lägsta sedan 1915, och enligt alla beräkningar är organisationen utdöd omkring 2016…..

*

Som jag sade i inledningen har SAC välkomnat illegala invandrare i sin organisation. Dessa ger naturligtvis fullkomligt tusan i alla ideal och floskler. De insåg att här har vi en organisation som vi kan utnyttja för vår egen vinning, genom korruption, mygel och hot. Precis som hemma i våra invandrarländer!

Så det fick utan motstånd ta över Skärgårdens och Västerorts lokalavdelningar. En del av denna galenskap tog slut när en av dem, Ruben Tastas Duque, blev för mäktig och petade av de andra capos, men skadan de gjorde blev kvar. Här är en lite längre textmassa så läsaren kan avgöra själv:

Ur Ingemar Sjöös – Fackliga fribrytare.

Taxiregleringen avskaffades 1992.

”Efter avregleringen har antalet bilar i trafik påtagligt ökat, och det är numera sällan några evighetslånga köer i taxifickorna, Så sett har förändringen gynnat konsumenterna. Troligt är också att avregleringen haft en viss prispressande effekt. Monopolsituationen har alltså brutits upp – men bara till en del. De ”gamla” bolagen har nämligen sökt vägar att genom privata överenskommelser, och genom att tubba kommunala/statliga beslutsfattare till särbehandling, skaffa sig ensamrätt till en viss trafik; exempelvis från flygplatser, mässområden, järnvägsstationer och andra livligt frekventerade punkter.

På Stockholms Centralstation hade de tre stora taxiåkerierna i huvudstaden – Stockholm Taxi, Taxi Kurir och Taxi 020 – gjort en överenskommelse med Jernhusen (fd SJ Fastighets), innebärande att fortsättningsvis endast dessa bolag fick lov att ta upp kunder från taxifickan. Åkare och anställda chaufförer från de mindre, utestängda bolagen iscensatte 1998 en ”vild” blockad vid Centralen i protest häremot. Blockaden hann inte pågå längre än tjugo minuter förrän polisen var på plats och stoppade aktionen. De som inte klev ur självmant på ögonblicket fick sidorutorna inslagna och släpades ur sina bilar. Chaufförerna omhändertogs enligt LTO (Lagen om tillfälligt omhändertagande) och fick tillbringa några timmar i häktet. Fordonen bogserades från platsen. Eftersom droskorna betraktades som ”verktyg för brottets genomförande” beslagtogs de som ”bevismaterial” i två veckors tid. Ägarna fick sedan lösa ut dem, i delvis vandaliserat skick, för tusentals kronor per bil.

En liknande ”vild” blockad på Landvetter utanför Göteborg några år tidigare hade slagits ner med ungefär samma metoder.

Dessa negativa erfarenheter fick de diskriminerande småbolgagen att inse behovet av en taktikförändring. Eftersom ”vilda” metoder bara utlöste övermäktig statlig repression skulle man nu istället försöka bekämpa monopolismen med lagliga medel. Man anlitade advokater och började bombardera Konkurrensverket, Vägverket, kommunala trafiknämnder och andra myndigheter med överklaganden och protestskrivelser. Det stod snart klart att denna metod var lika verkningslös. Enda följden var att man slängde ut tiotusentals kronor på dyra advokatarvoden.

Uppenbarligen måste det till någon slags kombination av de bägge taktiska förhållningssätten. Man måste fortsatt förlita sig på den direkta aktionens tyngd men samtidigt under de lagliga ramarnas relativa skydd. Det var bara möjligt och man drev det hela vidare som en facklig kamp. Det var dessa förutsättningar som gav de diskriminerade taxiförarna impulsen att söka sig till SAC.

SITUATIONEN PÅ ARLANDA

På Arlanda flygplats, halvvägs mellan Stockholm Uppsala, hade Luftfartsverket valt att frånhända sig det direkta ansvaret för taxitrafikens ordnande utan istället lejt ut denna uppgift till ett parkeringsbolag kallat Arlanda Remote Taxi Service (ARTS). Ordet remote kan här närmast översättas med ”uppsamlingsplats”. ”Remoten” var första anhalten för de taxibilar som anlände till Arlanda, innan de slussades vidare till olika terminaler av de anställda vakterna.

Förutsättningen för att denna dirigering skulle ske på ett konkurrensneutralt sätt var naturligtvis att ARTS inte hade några särskilda knytningar till något eller några av de taxibolag som trafikerade Arlanda. Så var emellertid inte fallet. I själva verket ägdes ARTS av de tre största taxibolagen, de från Centralstationen redan bekanta Stockholm Taxi, Taxi Kurir och Taxi 020. Systemet var, med andra ord, skevt redan i sina grundförutsättningar.

Före den 1 juli 1993, innan Luftfartsverket lämpat över ansvaret på ARTS, rådde ett enkelt och konfliktfritt ”först in först ut” system där alla bilar stod i samma kö, oavsett vilket bolag de tillhörde. Efter det att ARTS tagit över började firmans vakter sortera bilarna i skilda filer. Den första tiden hänvisades -märkligt nog – de ”egna” taxibolagen till den bortersta kön. Man gav alltså sig själva den minst attraktiva placeringen. Nu var detta i och för sig ingen katastrof för de etablerade bolagen, eftersom en mycket stor del av deras körningar utgjordes av s.k. företagsbeställningar, alltså sådana som redan var överenskomna på förhand. Men samtidigt gick det naturligtvis inte att bortse ifrån att storbolagen genom detta arrangemang förlorade en och annan körning åt vanliga privatresenärer, alltså sådana som styrde sina steg mot den närmast belägna taxin och högaktningsfullt struntade i vilket bolag den tillhörde.

Det här insågs till slut inom ARTS, och från och med 1 mars 2000 vända man på hela systemet: De mindre bolagens bilar hänvisades fortsättningsvis till den bortersta kön, och ”gräddfilen” reserverades åt de tre storbolagen. Växlingen skedde utan att uppdragsgivaren, dvs. Luftfartsverket först kontaktades. Vilket var i strid mot det befintliga avtalet, som innehöll formuleringen att ”större förändringar av verksamheten” först måste godkännas av verket. De ansvariga tjänstemännen på Luftfartsverket orkade dock inte bråka med ARTS om deras agerande.

Men förarna i småbolagen i småbolagen orkade bråka. Eftersom dom praktiskt taget aldrig hade några företagsbeställningar var de i mycket större utsträckning än Stockholm Taxi, Taxi Kurir och Taxi 020 utelämnade åt kundens spontana val. De kunde omedelbart inregistrera en påtaglig inkomstminskning sedan ARTS omorganiserat filsystemet, och det handlade om en reduktion från en redan mycket låg nivå. Från Centralstationen var man ju redan utestängda, nu tappade man ju också en stor del av körningarna på Arlanda. Något måste göras, och det snabbt, om man alls hade några förväntningar på att vara kvar i yrket.

TAXISEKTIONEN BILDAS

Förarna och åkarna i småbolagen (av vilka de mest framträdande var Central Taxi och Sound Taxi) utgjordes till över 90% av invandrare, av vilka inte så få hade personliga erfarenheter från sina ursprungsländer av motståndskamp mot diverse diktaturregimer. Det rörde sig alltså i stor utsträckning om personer med socialistiska värderingar och med en viss organisationsvana. Många kände ganska väl till SAC och vad organisationen stod för , och hade personliga bekanta (i synnerhet inom den iranska gruppen) som var medlemmar av Stockholms LS. Det var på den vägen kontakterna knöts. Den 1 mars konstituerades en sektion, kallad Taxi Transport Syndikalistsektionen, och en sektionsstyrelse utsågs med Hamid Masoumi som ordförande. Därpå igångsattes ett energiskt medlemsvärvande.

Taxibolagen utgjordes av en ganska snårig konstruktion. Själva bolagen hade vissa direktanställda, såsom telefonister, administrativ personal samt en del av förarna. De flesta förare var dock egenföretagare, dvs. de ägde sina egna bilar (eller rättare sagt; banken ägde dem), och betalade en månadsavgift på runt 1000 kr för att få tillgång till den gemensamma växeln och en del andra tjänster. Den verklige kapitalisten i sammanhanget var alltså den person som ägde bolaget. De visserligen formellt självständiga förarna utgjorde i realiteten ett slags ”åkarproletariat”, vars ställning i produktionsprocessen var nära nog lika låst som den hos löneanställda arbetare.

Det var denna avgift på runt tusenlappen (de ”tre stora” begärde ännu mer; upp till 6000 i månaden) som en del taxiförare funnit så betungande att de istället valt att driva sin verksamhet helt frikopplade från alla gemensamma åtaganden. Då de inte kunde få några beställningskörningar via en växel åkte de istället runt som s.k. friåkare ute på stan och plockade upp kunder var de kunde finna dem. Det var också en del av dessa friåkare som genom saltade priser och diverse annat fiffel fördärvat ryktet inte bara för de övriga friåkarna utan också för de bolagsanknutna förarna. Det pratades vitt och brett från de gamla, etablerade företagens sida om ”seriösa” respektive ”oseriösa” förare, och där man alltså utmålade sig själva som de ”seriösa”. Den största skandalen inom taxibranschen i Stockholm inträffade dock inom ett av de tre storbolagen påföljande år, alltså, 2001, när man av skatteverket och ekobrottsroteln kunde beslås med systematiskt fiffel med så kallade kontorsslippar, allt för att undandra inkomster i miljonklassen från beskattning.

Men vårvintern 2000 hörde ju detta avslöjande ännu framtiden till, och inom den breda allmänheten var man fortfarande rätt övertygade om att de tre stora, huvudsakligen ”vita” företagen representerade någon slags gammal hederlig taxikultur, medan de i huvudsak invandrarbaserade nykomlingarna var suspekta på ett eller annat vis.

Av denna anledning var ledningen för den nya sektionen oerhört angelägna att skilja fåren från getterna. Eftersom man hade god personkännedom inom branschen var namnen väl kända på de förare som hade en ”oseriös” stämpel, och när medlemsansökningarna till SAC började droppa in i en allt stridare ström, åkte ”getternas” ansökningar obönhörligen i papperskorgen. Hänsyn till opinionen, om inte annat, krävde en fläckfri vapensköld. Rickard Warlenius beskrev läget i Internationalen nr. 11/2000:

”Det har gått i rekordfart. Den 1 mars, när filsystemet ändrades ute på Arlanda, bildades sektionen på ett stormöte. Den 3 mars lades strejkvarslet. Den 10 mars bröt strejken ut. Sektionen har nu åtminstone 120 medlemmar, de flesta är iranier, men fler överväger att gå med. Och ytterligare fler sympatiserar men får inte ansluta sig. Sektionen kräver att medlemmarna är anslutna till en beställningscentral, de vill inte ha några ”friåkare”, och att de inte har några anställda”

STRIDEN

Syndikalistsektionen hänvände sig till Luftfartsverket med kravet att det ursprungliga ”först in först ut” systemet skulle återinföras, och att remoten skulle skötas opartiskt och inte ägas av inblandade taxibolag. Samtidigt anmälde man förhållandena på Arlanda till Marknadsdomstolen med en begäran om snabb, interimistiska dom. För att understryka kraven inledde man punktvisa blockader ute på Arlanda som brukade pågå runt en timme eller två. Utöver de anslutna förarna i sektionen fick man oftast stöd från andra förare, så att ibland uppåt 200 bilar skapade ett praktfullt kaos vid en eller annan terminal eller på remoten. Stöd fick man också från andra SAC-medlemmar och från ungdomar i SUF, vilka uppträdde som blockadvakter. Polisen var givetvis på plats från första stund och försökte hjälpa de instängda storbolagens bilar så gott de nu kunde, t.ex. genom att lyfta bort betonghinder så att dessa kunde ta sig från platsen, osv. Dock visade ordningsmakten åtminstone inledningsvis en viss återhållsamhet gentemot de konfliktande förarna, sedan det gått upp för dem att de i det här fallet hade att göra med en lagligt varslad aktion. Tisdagen den 27 mars skärptes dock läget. Sektionens ordförande, Hamid Masoumi, har berättat hur ett femtiotal bilar från syndikalistsektionen då körde mot terminal fem klockan åtta på morgonen:

”Jag körde först och polisen stoppade mig. På kort tid blev den en lång kö efter mej. De beordrade mej ut ur Arlanda-området, men jag vägrade eftersom jag inte brutit mot någon lag. De sa att jag skulle kliva ur bilen, men det vägrade jag också. De sade att de skulle bärga bilen. Kamrater bildade en mur mellan våra taxibilar och bärgningsbilarna, och successivt blev poliserna allt mer upphetsade, och till sist blev de direkt våldsamma”.

Det var då ”det började likna Ådalen”, som Niklas Mylfalk sedan skrev i Syndikalisten nr. 4/2000. Nå, det var förstås en klar överdrift, men det blev en del knuffar och bökanden, hårda ord och slag. En av förarna fick ett så kraftigt batongslag i huvudet att han föll ihop i ett epileptiskt anfall. En annan blev biten i ändan av en polishund. Och en medlem av Stockholms LS’ förhandlingskommitté. Som redan stultade omkring på ett gipsat ben, knuffades omkull och fick benet uppbrutet på nytt.

”Till slut fick de bort oss, och de bärgade tre bilar. Men då var klockan nästan nio, och vi avblåste aktionen” sammanfattade Masomi.

Sektionen polisanmälde (!) och JO-anmälde händelsen. Det blev en del skriverier i stockholmspressen också. Antagligen hade denna mediarapportering en viss nedkylande effekt på ordningsmakten, tu efter den 27:e tycks det ha gått ut order från högre ort till polismännen ”på fältet” att hädanefter inta en mer passiv roll.

”Dessutom inledde strejkkommittén ett raffinerat schackparti som slutade med total seger och schack matt. Snutens försök att öppna upp nya vägar överlistades och täpptes till efterhand som de uppstod”

rapporterade Mylfalk.

UPPLÖSNINGEN

Även påföljande dag, på onsdagen, fortsatte förarna sin aktion på Arlanda, såsom mönstret nu varit i två och en halv veckas tid, men den 29:e offentliggjordes Marknadsdomstolens dom, som gav syndikalistsektionen rätt. Domstolen konstaterade helt enkelt att ARTS inte hade rätt att dirigera bilarna på ett sätt som inskränkte konkurrensen och kundernas fria val. Ett stormöte avhölls den 30 mars som beslöt att tills vidare inställa blockaderna, i avvaktan på hur Luftfartsverket och ARTS tänkte agera efter domen.

ARTS valde i detta nya läge att gå tillbaka till det förra systemet, dvs. tilldela småbolagen ”gräddfilen” och placera storbolagen i ytterfilen – vilket inte alls var vad de konfliktande förarna krävt. Sektionen klargjorde i ett uttalande att man aldrig eftersträvat några privilegier framför förare från andra bolag, utan önskat en återgång till det demokratiska ”först in först ut” system som rådde innan ARTS blev inblandade i verksamheten. Samtidigt som man beklagade att ARTRS valt att svara på detta sätt på Marknadsdomstolens dom, meddelade sektionen att man betraktade frågan som löst för deras del och konflikten därmed som definitivt avblåst.

Luftfartsverket lät säga upp avtalet med ARTS till 1 september samma år.

PRESSREAKTIONER

Det sätt på vilket ”taxikriget” avrapporterades i media var till övervägande delen positivt för de konfliktande taxiförarnas vidkommande. De i stort sätt enda inlägg som tog storbolagens aprti återfanns på insändarsidorna, där en och annan rasist luftade sina åsikter. En studie från Handelshögskolan (de ”fria marknadskrafternas” prästseminarium på Sveavägen) som utmynnade i att ”den vanlige taxiresenären” föredrog de etablerade bolagen, liknade mest ett rent beställningsjobb från Stockholm Taxi, Taxi Kurir och Taxi 020. Bristfällig redovisning av källor och metodik gjorde utredningen till en (sic) undermåligt vetenskapligt arbete som knappast någon lät sig övertygas av.

 

 

*

UPPDATERING 2015

Taxi Arlanda: 304-304; fiffel och kriminalitet invandrare 90% 304, 309; ny klassanalys krävs ty självägande 310

319: Lennart Markebo används som källa

320: Katia Henry 1990 första kvinnliga redaktör för SAC-Kontakt; Anna-Klara Bratt första kvinnliga redaktör för Arbetaren 1998

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

argument mot vänsterextremism